1.Mobilité : notre voiture électrique photovoltaïque

Publié le 25 mai 2014, mise à jour le 6 février 2017
par Michel et Marie-Andrée Gazeau

Une voiture électrique alimentée en électricité par notre installation photo-voltaïque

Comme notre installation photo-voltaïque produit plus d’électricité que nous n’en consommons, elle sert aussi à recharger notre voiture électrique.

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La Peugeot ION

En septembre 2012 nous avons acheté une Peugeot ION . En fait c’est une Mitsubishi MiEv légèrement modifiée par Peugeot. Quelques mois avant le lancement de la Zoé par Renault, Peugeot à décidé de déstocker ses voitures électriques ION et les a bradées en août 2012 en baissant les prix jusqu’à 11 000€, au lieu de 23 000€ catalogue, batteries comprises. De quoi s’interroger sur le coût réel des voitures électriques...
Mais sous l’afflux des demandes les prix sont remontés ; nous avons pu acheter la notre pour 15 000€, prime déduite.

Comme nous ne souhaitions pas payer de location de batteries chaque mois, nous n’avons pas attendu la sortie de la Zoé. Nous avons aussi écarté le choix de la Nissan Leaf car à l’époque son autonomie était de 120-130km comme la ION, mais pour un prix de 30 000€.
De plus la ION a une petite batterie de 16kWh (il y a un débat, le site Moteur Nature parle de 14.5kWh). Elle se charge rapidement et à faible cout. C’est presque 50% de moins que la Leaf 2 (24kWh). La ION pèse 1000kg alors que la Leaf pèse 1400kg. C’est la voiture qui a la meilleure efficacité énergétique (km parcours par kWh de charge), même actuellement (11/2014).

En recharge normale il faut 6 ou 7 heures sur une prise normale en 10A. A 0.13 € par kWh chez Direct Énergie, un plein complet (batterie complètement déchargée) revient à 16kWh x 0.13 = 2.08€
Nous avons installé une prise domestique normale 16A à l’extérieur de notre maison. Elle est reliée directement au tableau électrique de la maison et protégée par un disjoncteur spécifique dédié de 10A.
A l’usage nous avons constaté un défaut de la Peugeot ION : sa charge dite "accélérée" est limitée à 16A. Ce qui veut dire que, quand elle est déchargée complètement, il lui faut encore plus de 4 heures en charge "accélérée". De plus il faut acheter un câble de raccordement spécial vendu par Peugeot 480€.
La ION est aussi équipée d’une seconde prise, dédiée à la recharge rapide, qui permet de recharger 80% de la batterie en 30 minutes. Mais c’est le problème principal des voitures électriques : il est très rare de trouver une borne rapide. Depuis 2 ans nous n’avons jamais pu nous faire une recharge rapide, faute de telles bornes dans notre région. Les concessions Nissan de Tarbes et Pau (à 50km) vient d’en mettre une en service (été 2014). Mais c’est sans intérêt pour nous car il faudrait trouver de telles bornes à 100km de notre domicile, avec un maillage de 50km maximum entre les bornes.
Quand nous avons acheté notre voiture en 2012, le concessionnaire promettait un déploiement rapide de bornes de recharges en France, mais rien n’a été fait. Il n’y a eu aucune volonté politique de le faire.

La Renault ZOE

Après plus de 4 ans de bons et loyaux services avec la ION, nous souhaitions élargir notre rayon de d’action.
Nous avons fait une demande d’essai de la Renault ZOE pour comparer ses 190km d’autonomie avec la ION, sur un parcours de 350km. Ce même week-end, Renault annoncait la sortie de la nouvelle ZOE 2017 avec 403km d’autonomie (cycle NEDC).
Nous décidons de la commander. Elle a été livrée mi-janvier 2017.
Avec l’installation de la prise de recharge "Green’Up" fournie par Renault, nous avons dû passer notre abonnement Direct Energy à 6kVA, alors que jusqu’à maintenant 3kVA nous suffisait.
La charge est de 16A (en réalité 14.5A - 3200w, mesuré au compteur) au lieu de 10A avec la ION.

Une campagne contre les voitures électriques

L’argument principal des adversaires concerne la production de l’énergie électrique. Elle nécessiterait de nouvelles tranches de centrales nucléaires ou de nouvelles centrales à gaz. Notre expérience démontre que c’est absolument faux. Qu’est-ce qui empêche de faire en sorte que chaque nouveau logement soit équipé d’une production d’énergie correspondant aux besoins de l’habitat et des déplacements (production localisée sur la construction ou délocalisée sur un site spécialisé) ?
Dans notre cas, l’installation sur notre maison nous à coûté 8 000€ et nous rapporte chaque année environ 1800€. Sur 12 ans d’amortissement de notre voiture électrique, cela représente près de 22 000€ soit l’équivalent de la totalité des coûts d’achat de la centrale et de la voiture électrique...
Même si le propriétaire n’avait pas les moyens financiers de faire lui-même cet investissement, la collectivité pourrait le faire et se faire ensuite rembourser par l’acquéreur.

Une course à l’autonomie

Quand nous avons acheté notre voiture électrique, nous avons mesuré son rayon d’action. Il correspond à 90% de nos déplacements. Avoir une plus grande autonomie nécessiterait, dans l’état des technologies actuelles, d’alourdir considérablement la voiture donc son efficacité énergétique. L’efficacité est inversement proportionnelle au poids du véhicule.
Il est donc beaucoup plus économique et écologique pour la collectivité de construire un réseau de recharge rapide avec un maillage serré plutôt que d’en faire supporter le coût à chaque véhicule.
Or des collectivités comme le SDE 65 (Syndicat départemental de l’électricité Hautes-Pyrénées) refusent d’intégrer des bornes de recharge rapide dans leur plan de développement des bornes de recharge. Il affirme que ces bornes sont des "stations-service" qui ne relèvent pas de la collectivité, et que le réseau électrique ne permet pas ce déploiement, car il faut fournir de fortes puissances (de l’ordre de 40kW). Pourtant notre département est excédentaire en production d’électricité (en plus il s’agit d’électricité verte d’origine hydraulique) et ne serait pas capable d’alimenter des bornes de recharge rapide....
On le voit ici clairement, il s’agit ici uniquement de volonté politique.

Bornes de recharge

Non seulement l’Etat n’a pas imposé une norme pour le type de prise de recharge, mais en plus chacune à son propre système de paiement. Ainsi nous nous retrouvons avec un badge Leclerc Oloron Sainte-Marie, incompatible avec celui de Leclerc Tarbes, incompatible avec la carte KiWhi qui se présente comme "modèle" d’inter-opérabilité...
Cette carte (offerte la première année par Renault pour la Zoé) coûte
25€/an pour l’abonnement. Ensuite il faut la créditer pour pouvoir se connecter aux bornes qui l’acceptent :
20€ + frais 3% - 40€ + frais 2.1% - 50€ + frais 1.9% - 100€ + frais 1.5%.

De plus, le coût de recharge sur les bornes reste complètement aléatoire.
En Hautes Pyrénées le syndicat départemental d’électricité SDE-65 qui installe les bornes publiques, impose l’acquisition d’un badge (gratuit jusqu’à fin 2017), avec charge gratuite pour le moment...
Vous imaginez un pèlerin qui vient à Lourdes commander sa carte, puis ensuite la créditer, pour pouvoir faire une recharge dans les Hautes-Pyrénées...

Pour aller plus loin
Un excellent blog généraliste sur l’éléctro-mobilité animé par M. Jean-Claude LEMAIRE
http://levejeveux.blogspot.fr


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